最近、テレビコマーシャルでもよく流れるハンズオフ（手放し）運転。日本では手放し運転ができる市販車が複数の国内メーカーから登場しています。一方、アメリカや中国では一部エリアで、完全無人による自動運転タクシーの商用化が始まっています。日本でも2023年4月に特定の条件下ではあるものの完全自動運転に対応するため、「道路交通法の一部を改正する法律（改正道路交通法）」が交付されました。「運転は車にお任せ」という時代が始まろうとしています。自動運転と行っても5つのレベルがあります。どのレベルまで進んでいるのか、見ていきましょう。

キャリアマップ編集部 文／ITライター 関洋子

「自動運転」と聞いてイメージするのは、「人が運転することなく、目的地を指示すれば車が勝手に運んでくれる」こと。ですが、この自動運転は、国土交通省が示した「自動運転のレベル分け」によると、レベル5という最上レベルなんです。

実は自動運転は5つのレベルに分けられます。

自動運転技術のメリットを考えてみましょう。まずは交通事故の軽減、渋滞の緩和を実現すること。次にドライバーなしで走行できるレベル5相当の技術が搭載されれば、例えば、これまで運転が難しかった身体に障がいのある方、移動が不便だから免許返納が進まなかった高齢者でも安全かつ容易に移動できるようになります。もちろん、ドライバーが不要になるので、タクシー料金も安価になる可能性大です。そのほか、長距離トラックドライバーの負担軽減や陸送にかかる人件費の削減なども可能になります。さらに適切な速度で一定走行するため、加速や減速が抑えられ燃費が向上し、環境負担も軽減することができます。完全自動運転が実現するには、法整備も必要です。それに伴い、保険制度も見直す必要もあります。

現在、日本ではどの自動運転レベルまで実現しているのでしょうか。

例えば、自動ブレーキについて。自動ブレーキや2021年11月以降に国内で発売される新型車には搭載が必須となりました。とはいえこれはあくまでも国産の新車が対象。輸入車の新車は24年7月、国産の既存・中古車に対しては、25年12月、輸入車の既存・中古車に対しては26年7月までに自動ブレーキの装着が義務づけられることになりました。

車線維持システム（LKAS）については、63％の国産の新車に搭載されています。アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）はドライバーがアクセルペダルを操作しなくても設定速度で一定走行する機能ですが、ある一定の速度を下回ると（30～40km/h）、ドライバーがブレーキ操作をしなければならないものと、前走者が進んだら自動で再発進する全車速追従付ACCがあります。

ちなみに国産メーカーの新車では、多くの車種において標準装備となっています。例えばトヨタ自動車（以下、トヨタ）のアクアやプリウス、カローラ（MT車は除く）、マツダのCX-5やCX-30、MX-30、本田技研工業（以下、ホンダ）のフィットやN-BOX、アコード、インサイト、日産自動車（以下、日産）のノートオーラやキックス、エルグランド、スカイライン、SUBARU（以下、スバル）のインプレッサやフォレスター、レガシーアウトバック、三菱自動車工業（以下、三菱）のデリカD:2、アウトランダーPHEV、ekクロスなどは全グレードが標準装備。また標準装備ではないものの、オプションで装備できる車も増えています。

これらの機能はレベル1の機能です。ではレベル2は実現できているのでしょうか。

レベル2に相当するのが、先進運転支援システム（ADAS）です。その中でも注目したいのは、手放し運転機能。

日産の「ProPLOT（プロパイロット）2.0」もその一つです。プロパイロット2.0ではナビゲーションシステムで目的地を設定し、高速道路の本線に業慰留するとナビ連動ルート走行を開始します。同ルートと同一車線での手放し運転を実現しています。また前方車の速度に応じて、システムが追い越しを提案、ハンドルを添えてスイッチを押すだけで車線変更ができるような機能も提供しています。日産アリアやセレナにプロパイロット2.0を搭載しており、全国の主要な高速道路で利用できます。

トヨタの新型MIRAIに搭載された「MIRAI Toyota Teammate Advanced Drive（ミライ トヨタ チームメイト アドバンスト ドライブ」もレベル2に相当する技術です。

同技術では高速道路・自動車専用道路の本線から分岐までの手放し運転を支援する機能を提供。例えば自分の車が隣接車の死角領域を並走し続けないよう減速し、圧迫感の軽減を図るなど、周囲に配慮した支援を行うことも特徴です。こちらもプロパイロット2.0と同じく、全国の主要な高速道路で利用可能です。

スバルの新型レヴォーグが搭載している「アイサイトX（エックス）」もレベル2相当の技術。一定条件を満たした自動車専用道路において、車線変更アシストやカーブ前＆料金所前での適切な減速、渋滞時のハンズオフ走行＆発進アシストなど、高度な運転支援技術を提供しています。またツーリングアシスト作動中に長時間ステアリングから手を離している、渋滞時ハンズオフアシスト作動中にわき見や居眠りを検出した場合に警告を発信。それでもステアリングを握らない場合は、ドライバーに異常が発生したと判断し、ハザードランプやホーンで周囲の車に警告して車を停止、全ドアのロックを解除するという機能も提供しています。

レベル2まではドライバーの監視が必要とする技術です。一方レベル3からはいよいよ、システムによる監視。つまりドライバーが前を見ることなく運転することができるようにしなければなりません。それを可能にしているのがホンダの新型レジェンドに搭載された「Honda SENSING Elite（ホンダ センシングエリート）」。ホンダセンシングエリートの「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」では、システムがドライバーに変わって周辺を監視しながら、アクセル、ブレーキ、ステアリングを操作。ドライバーは運転視界から目を外してナビ画面でテレビ画面を視聴したり、目的地検索などもできたりするようになるというわけです。この機能により、国土交通省から自動運転レベル3の型式指定を取得しています。

ホンダ以外で、レベル3の技術を搭載している市販車は、ドイツのメルセデス・ベンツの「DRIVE PILOT（ドライブパイロット）」があります。

レベル4のサービスの実用化も始まっています。その代表例が米Waymo（ウェイモ）です。ウェイモは16年にGoogleの自動運転開発部門が分社化して誕生したAlphabet傘下の自動運転車開発企業です。現在、米サンフランシスコなどで自動運転タクシーサービスを提供。通常はセーフティドライバーが同乗していますが、一部車両においては完全無人でサービスを提供しています。

また中国でも大手IT企業バイドゥ（百度）やスタートアップのPony.ai（小馬智行）が、エリア限定での完全無人での自動運転タクシーサービスが始まっています。

ちなみにバイドゥは22年6月、世界初の自動運転レベル4の技術を搭載した自動運転EVのプロトタイプを公開するなど、自動運転技術に積極的に取り組んでいます。

日本でもさまざまな企業が自動運転タクシーサービスの実証実験を行っています。

レベル5を達成するのは早くても25年と言われています。自動運転の基本プロセスは認識・判断・制御。その要素技術としてはAIやモニタリング、通信、データ処理、セキュリティなど、さまざまなICT技術が必要です。ウェイモやバイドゥだけではなく、日本でも自動運転車の実現を目指し、さまざまなスタートアップが誕生しています。例えば愛知・名古屋に本社を置くティアフォーもその一つ。自動運転のためのオープンソースソフトウェア「Autoware（オートウェア）」の開発を主導し、さまざまな実証実験に参画しています。また将棋AIソフト「Ponanza」の開発者、山本一成氏が立ち上げたTURING（チューリング）も、完全自動運転EVの実現目指して、開発を行っています。自動運転は車両の現在位置を正確に特定する技術、自動車や歩行者、障害物などを検知・認識する技術、運転操作などを判断するAI、事故リスクや危険可能性を算出する予測技術、運転手の状況をモニタリングする技術、車間距離や路車間、車内で情報を得たりエンタメを楽しんだりするための通信技術、膨大なデータを高速に処理する技術、サイバーセキュリティ、機械を制御する技術などの要素技術で構成されており、これら技術のさらなる向上が求められているからです。

自動運転の実現にはITエンジニアが不可欠。自動車業界で活躍したいITエンジニアにとって、大きなチャンスと言えるでしょう。